Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Symboliczne uroczystość otwarcia nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Zasadniczym sposobem transportu różnych towarów z Chin do krajów europejskich są wielkie jednostki kontenerowe, które jednorazowo mogą zmieścić na pokładzie prawie dwadzieścia tysięcy TEU. Fracht drogą morską posiada liczne zalety, jest bardzo tani i bezpieczny, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje naprawdę duże możliwości obsługi ładunków. Lecz jego podstawowym minusem będzie czas podróży, gdyż przeważnie na przepłynięcie drogi pomiędzy danymi portami potrzeba ponad trzydzieści dni. Z takich też powodów spedytorzy szukają różnych pomysłów na przyspieszenie transportu ładunków, między innymi używając do tego kolei. Jak pokazuje doświadczenie, transport przygotowanymi w odpowiedni sposób pociągami ma liczne zalety, jakie będą się przyczyniały do zwiększenia jego popularności. W pierwszej kolejności duże znaczenie ma czas, w niejednym przypadku klienci nie mogą czekać tak długo na zamówione towary, więc wybierali znacznie droższe przesyłki lotnicze. Aktualnie podróż pociągu między Chinami a Europą będzie trwała maksymalnie piętnaście dni, a przy tym będzie o jedną trzecią tańsza od samolotu.

Pierwsze połączenia bezpośrednie z Chin do Polski uruchomione zostały już w 2013 roku, składy transportowały kontenery na stację w Łodzi, a potem wracały bez ładunku. W bieżącym roku w czerwcu nastąpił kolejny ważny krok w handlowej wymianie między Azją a Europą, czyli w symboliczny sposób uruchomiony został współczesny Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy pociąg który jechał z Chengdu do Warszawy, wiozący w 22 wagonach części do samochodów i elektronikę. Uroczystość otwarcia w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Skład ten zaczął podróż z początkowej stacji 8 czerwca ubiegłego roku i po przejechaniu kilkunastu tysięcy kilometrów i prawie dwóch tygodniach podróży pojawił się w Warszawie. Dużo przemawia za tym, że trasa ta będzie często wybierana przez kontrahentów, ze względu na mniejszy czas oczekiwania i dość niskie koszty. Dodatkowo nasze firmy dokładają starań, aby składy nie wracały puste jak dotychczas, ale wypełnione naszymi produktami spożywczymi, na przykład sokami, owocami czy też różnego rodzaju słodyczami. Dzięki temu koszty transportu kolejowego zostaną znacznie zmniejszone, a to z kolei da jeszcze więcej konkurencyjności pociągom.

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiące

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego na najbliższe miesiące

Bieżący rok według fachowców z agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży przewozu kontenerowego. W jej opinii stawki za przewóz w dalszym ciągu będą mocno maleć, a w praktyce możliwości redukcji kosztów przez spedytorów doszły już do poziomu, w jakim niedużo da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu statków mających ładowność osiemnastu tyś TEU nie poprawi sytuacji, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną wizję przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują większy wzrost przewozu kontenerów na trasach między Europą a Azją, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek pozwoli spedytorom na odrobienie chociaż części. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy niewiele osób jest zdania, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać świetlana przyszłość. Szczególnie pamiętając o tym, że wiele prognoz wskazuje jedynie na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak się stanie, to branża z całą pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Niezbyt interesująca przyszłość przewozu kontenerowego na najbliższe miesiąceJedną z strategii używanych przez armatorów na zmniejszenie kosztów operacyjnych jest slow steaming. Działa on na regule ograniczenia szybkości poruszającego się kontenerowca, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania pozwoli na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Jednak ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na chwilę, ponieważ armatorzy zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. W szczególności że niski poziom cen paliw stawia skuteczność zwolnienia statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalszy zrost prędkości nie bardzo można liczyć w nadchodzących tygodniach. W ciągu zeszłych sześciu tygodni z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku dla niejednego przewoźnika będzie trudne do przeskoczenia.

Szybki rozwój gdańskiego portu znacznym zagrożeniem dla innych portów w Europie

Szybki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Dynamiczny rozwój portu Gdańskiego zagrożeniem dla innych portów w EuropieOd dwóch lat gdański port notuje rekordy pod względem przeładunków, a dynamika zmian zaskakuje wszystkich. Kiedy w ubiegłym wieku zaczęto przy nim pierwsze prace, to nikt nawet nie myślał takim stanie rzeczy. Pod koniec minionego wieku została zainicjowana idea uruchomienia w Gdańsku prawdziwego kontenerowego terminala, ponieważ już wtedy zauważono duży potencjał transportu morskiego. Do realizacji tak ambitnego projektu została wybrana spółka DCT Gdańsk, która zająć się miała zarówno projektem jak również kompleksowym postawieniem wszystkiego. W czerwcu 2007 roku obsłużona została pierwsza jednostka, i od tego czasu zaczął się bardzo szybki rozwój tego portu. Kluczowym etapem na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniego obsłużenia kontenerowców płynących z Azji. Dzięki temu port w Gdańsku w 2010 roku mia wzrost o 180 procent, dołączając tym samym do grona najdynamiczniej rosnących się portów na z całego świata. Wzrost ten bynajmniej się nie skończył, i kolejne lata również skończyły się dużym sukcesem.

Następny milowy krok był rok później, kiedy port zaczął przyjmować największe kontenerowce mające ładowność 15500 jednostek. Dzięki temu zaczął się on zaliczać do niezbyt licznego grona głębokowodnych portów w Europie, co otwierało wiele nowych możliwości, szczególnie biorąc pod uwagę jego doskonałe położenie. Port w Gdańsku położony jest w tak dobrym miejscu, że może obsługiwać całą Wschodnią i Środkową Europę, i tak bardzo jak się da korzysta z tej możliwości, obsługując coraz większą ilość towarów transportowanych przez Morze Bałtyckie. Minione dwa lata to następne wzrosty, co już obecnie pozwala na konkurowanie z największymi portami w tym regionie, to znaczy Hamburgiem i Rotterdamem. Jak powiedział w ostatnim czasie w wywiadzie wiceprezes DCT, Adam Żołnowski, zarząd portu chce, aby jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję, i żeby to zrealizować są planowane następne ważne inwestycje. Na przykład zaczęła się budowa jeszcze jednego kontenerowego terminala, jaki znacznie powinien rozszerzyć możliwości rozładunkowe i pozwoli na obsłużenie dużo większej ilości statków.

Rozwojowe plany transportu kombinowanego w naszym kraju

Rozwojowe plany multimodalnego przewozu w Polsce

Transport multimodalny jest coraz popularniejszy wśród spedytorów. Funkcjonuje on w taki sposób, że dostawa ładunku jest wykonywana paroma różnymi sposobami, lecz całość odbywa się w sposób sprawny i wygodny dla końcowego odbiorcy. Rozwojowe plany transportu multimodalnego w PolsceRozwój tego właśnie transportu to jeden z priorytetów Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, co między innymi można wywnioskować po przeczytaniu listu, jaki skierowany został do uczestników odbywającego się w gdańskim centrum konferencyjnym IV Forum Transportu Kombinowanego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest uzyskanie przed rokiem 2020 udziału transportu w wysokości 6 procent w całościowym kolejowym transporcie. Szacuje się, że w obecnej chwili poziom ten będzie wynosił około pięciu, lecz dynamika wzrostu daje duże szanse na to, że planowane cele zostaną osiągnięte. W chwili obecnej rynek tego transportu jest na stabilnym poziomie, ale cały czas się rozwija. Cały czas jest na pierwszym miejscu PKP Cardio, z prawie 50-procentowym udziałem, ale Lotos Kolej i DB Schenker Rail Polska SA bez przerwy depczą liderowi po piętach.

Aby jednak cele które się planuje zostały osiągnięte niezbędne będzie nie tylko zainteresowanie klientów, lecz również odpowiednia infrastruktura. Dlatego też w zaplanowanych pracach na nadchodzące lata zostało umieszczonych dużo projektów które się wiążą z rozwojem i modernizacją systemu kolei. Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Kolejowego, jaki przyjęty został w ubiegłym roku we wrześniu, przez najbliższe siedem lat planowane jest wydanie około siedemdziesięciu miliardów, z z jakich około dwóch trzecich będzie otrzymane ze środków unijnych. To właśnie w tym roku jest w planach zakończenie prac modernizacyjnych wszystkich istotnych fragmentów szlaków transportowych, dzięki czemu ma powstać nowoczesna sieć o naprawdę wysokich parametrach. Dodatkowo sporo środków ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na nowy tabor. Jest również w planach zmniejszenie opłat za korzystanie z kolejowych sieci dla przewoźników oferujących intermodalny transport, po wykonaniu koniecznych zmian w przepisach taka możliwość jak najbardziej by była.

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Dynamiczny rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Praktycznie żaden z nowoczesnych portów nie ma żadnych szans na rozwój, jeśli nie będą do niego poprowadzone odpowiednie trasy komunikacyjne, i to nie tylko drogowe lecz również pociągowe. Na dzień dzisiejszy kolejowa infrastruktura pozostawia wiele do życzenia, w szczególności na terenach portowych będzie jeszcze wiele rzeczy do zrobienia w tych obszarach. Jeśli będzie chodzić o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku znacznie lepiej wypada pod tym względem Port w Gdańsku. W pierwszym miesiącu bieżącego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Pruszczem Gdańskim a Portem Północnym. Dodatkowo w trakcie budowania jest kolejny tor tej trasy, dzięki czemu już od połowy roku składy jeździć będą mogły w każdą stronę, z przepustowością nawet do dwustu pełnych składów w ciągu doby. Zamierzenia są jeszcze większe, ponieważ zgodnie z zapowiedziami przedstawicieli Gdańskiego portu docelowa przepustowość modernizowanej linii ma być zwiększona nawet sześć razy. Z tego też powodu już w chwili obecnej prowadzonych jest kilka istotnych projektów, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych jest w trakcie projektowania, konsultacji czy też kompletowania niezbędnych zezwoleń.

Równie spory zakres wykonywanych projektów jest na terenie Portu w Gdyni. W pierwszej kolejności port ten ma w planach dostosować infrastrukturę kolejową do parametrów sieci TEN-T. Pozwoli to między innymi na obsługę dużo cięższych i dłuższych pociągów niż aktualnie, bo aż długich na 740 metrów. Wykonana przy okazji porządna modernizacja sterujących systemów będzie się z kolei przyczyniać do znacznego wzrostu bezpieczeństwa, a równocześnie znacząco poprawi płynność przejazdów na terenie portu. Jednym z dużych projektów, które naprawdę by mogły na sporo lat poprawić jakość kolejowych połączeń w Gdyni, jest modernizacja dwóch tras które przebiegają przez tę miejscowość. Aktualnie posiadają one jedynie po jednym torze, a dodatkowo nie są zelektryfikowane, tak więc obydwa z tych obszarów są do ruszenia. Aktualnie projekt ten jest w trakcie studium wykonania, a po zakończeniu tego etapu można będzie przedstawić zainteresowanym stronom najlepsze pomysły i rozwiązania. Planowane koszty to ponad półtora miliarda złotych, a wstępny termin realizacji to rok 2021.

Duży spadek ilości obsługiwanych kontenerów w Gdyńskim Porcie

Spory spadek ilości obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim PorcieGdyński Port ze względu na bardzo blisko położony port w Gdańsku nie ma łatwego zadania. W szczególności że jego konkurent naprawdę wysoko postawił poprzeczkę, w w minionych latach zainwestował bardzo dużo, i spowodowało to wszystko, że kilku klientów zdecydowało się na dokonanie zmiany. Sytuację tę bardzo dobrze pokazywać będą cyfry. W roku 2015 w terminalu BCT przeładowano o około 120 tysięcy mniej jednostek kontenerowych w nawiązaniu do minionego roku, co daje w rezultacie spadek o blisko 25 procent. Duży spadek miał również terminal GCT Gdynia, z kolei w nim poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Widać więc świetnie, że póki co Gdynia została trochę w tyle w porównaniu z nieodległym Gdańskiem. Podczas ubiegłych dwunastu miesięcy paru światowych, znanych armatorów zaczęło współpracować z DCT, również kolejni przewoźnicy którzy zaczynają wysyłki kontenerów do naszej części Europy raczej będą wybierać Gdańsk. Wiadomo, że konkurencja to normalna rzecz, w szczególności jeżeli porty są blisko oddalone, ale zaczynają się pojawiać głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Duży wpływ na dzisiejszą sytuację Gdyńskiego portu mają duże opóźnienia w projektach powalające na obsługę jednostek o największym załadunku. W chwili obecnej nie zwiększono głębokości kanału, przez co niewykonalne jest obsługiwanie największych kontenerowców, pomimo tego że infrastruktura portowa na to pozwala. To było jednym z głównych powodów przejścia paru armatorów do Gdańska, gdyż ich statki po prostu nie mogły dopłynąć do portu z powodu kanału o niedostatecznej głębokości. Poza tym na taki stan rzeczy nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i duże spowolnienie gospodarki w Chinach, i koniec końców wyniki najlepsze nie były. Władze portu są przekonane, że następny rok przyniesie jednak znaczne odbicie. Udało się bowiem dokończyć parę rozpoczętych kilka lat temu projektów, które miały przygotować terminale na bezpośrednie przyjmowanie dużych jednostek. Znaczącemu powiększeniu i modernizacji uległo wyposażenie, znacznie unowocześniono też place składowe i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie pomagające w zarządzaniu całym portem.

Nabycie firmy UTi przez firmę DSV

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Firma DSV to jeden z bardziej liczących się graczy na logistycznym i transportowym rynku. Stała się kompleksowym dostawcą usług tego typu, a jej oferta obejmuje aktualnie ponad 80 krajów na sześciu kontynentach. Firma ta szczególnie wyspecjalizowała się w obszarze logistyki kontraktowej, działając w naszym kraju już od ponad dwudziestu lat. W mniej więcej podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma została utworzona prawie wiek temu i od tego czasu jej usługi stoją na najwyższym poziomie. Jakiś czas temu ujawnione zostały plany zakupu firmy UTi Worldwide Inc przez firmę DSV, a niedawno te plany stały się faktem. Otrzymano wszystkie niezbędne zgody zarówno akcjonariuszy jak i urzędów monopolowych, przez co zostanie utworzona jedna z największych sieci przewozowo-logistycznych. Po połączeniu będzie ona zatrudniała około 40 tysięcy specjalistów w osiemdziesięciu krajach, a ilość jej obiektów logistycznych i biur znacznie przekroczy tysiąc. Uzupełnienie oferty obu firm sprawi, że mogła się ona będzie nastawić na znacznie bardziej kompleksową obsługę swoich klientów.

przejęcie firmy UTi przez DSVZarząd DSV bardzo dużo oczekuje po fuzji, są też dalekosiężne plany związane z dalszym rozwojem prowadzonej działalności. W chwili obecnej priorytetem jest możliwie szybkie doprowadzenie połączenia do końca. DSV ma już spore doświadczenie w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w minionych latach i w chwili obecnej naprawdę dużo na takich doświadczeniach korzysta przy obecnym projekcie. Można się spodziewać, że całkowite po złączeniu DSV oraz UTi na wszystkich rynkach mogą się nawet zwiększyć o połowę, a nowo utworzona grupa ma się znaleźć w gronie czwórki najbardziej się liczących operatorów zajmujących się logistyką. Na terenie naszego kraju integracja już się zaczęła, będą jednocześnie świetną okazją na wymianę różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Oczywiście jeden z najważniejszych jej obszarów to obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w okresie przejściowym, jak i po ukończeniu prac integracyjnych. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w obecnej chwili, ale będą mieli również zapewnione dużo korzystniejsze warunki w przyszłości.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na rynku transportu morskiego od jakiegoś czasu jest faktycznie ciężka. Kilka nakładających się wzajemnie czynników spowodowało, że obecne opłaty za fracht kształtują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższym czasie na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średni poziom cen za fracht z Europy do Azji wynosi około 257 $ za jeden kontener, kiedy raptem przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także skala takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to aż 23 % w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością pozytywnie na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użycia całkiem nowych megakontenerowców, jakich produkcja zaczynała się w czasie, gdy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo ciężką sytuację w całej branży. Na szczęście firmy z branży widzą te kwestie i przy pomocy różnych działań próbują w jakiś sposób uzdrowić sytuację.

Jednym bardziej popularnych sposobów ratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało zyskownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, głównie na trasach między Azją a Europą. Eksperci prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze zmiany, aby choć minimalnie opanować to co się dzieje na rynku. Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, anulowane rejsy stanowiły prawie osiem procent ogólnego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 i O3, nieco mniej kolejni dwaj znaczący gracze, to znaczy 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania miały też duży wpływ na poziom zapełnienia jednostek. W roku 2015 średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt procent, i wynosiło to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę będą one ratować kiepską sytuację. Armatorzy szukają też jakiś innych sposobów na rozwiązanie tej sytuacji, na przykład wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Kolejny drastyczny spadek cen za przewóz kontenerów

Opłaty za przewóz pojedynczej jednostki kontenerowej w podpisywanych najczęściej spotowych umowach na trasach pomiędzy Szanghajem i innymi portami na Dalekim Wschodzie a Europą Północną uzyskały po raz kolejny zaskakująco niską wartość. Na obecną chwilę wynoszą one około 330 dolarów za kontener, co oznaczało będzie obniżenie o ponad jedną czwartą w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Tak ciężka sytuacja występuje już od wielu miesięcy, i o jeśli klienci są raczej usatysfakcjonowani, to armatorzy zaczynają mieć coraz więcej problemów. Tak długo utrzymujące się niewysokie ceny mają duży wpływ na rentowność planowych połączeń, stawiając pod naprawdę dużym znakiem zapytania sporą ich część. Tak naprawdę już widać sporo radykalnych posunięć pośród pewnej grupy właścicieli statków, którzy po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie sytuację trochę ratują niewysokie ceny ropy naftowej, również znajdujące się na niskim poziomie, ale nie jest to wystarczające do tego, żeby być usatysfakcjonowanym z całej tej sytuacji. Co ciekawe wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz popularniejsze ostatnio rozwiązanie, to znaczy statki pływają dookoła Afryki zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to po prostu będzie bardziej opłacało. Kolejny drastyczny spadek cen za przewozy kontenerowe

W poprzednim tygodniu spadek na trasach Szanghaj – Europa Północna był największy, lecz inne trasy również miały dużo spadków. Między Dalekim Wschodem a portami Morza Śródziemnego było to prawie jednak czwarta, natomiast do amerykańskich portów od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest skala obniżek świetnie świadczą wskaźniki pokazujące średni poziom cen za przewóz kontenera. W przypadku SCFI na szlakach do amerykańskich portów została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskich cen jeszcze w historii nie było. Spory spadek zanotowano jeśli chodzi o ogólny wskaźnik SCFI. W czasie ubiegłego piątku jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, lecz obecnie obniżyła się do wysokości 486,7. A różne prognozy na najbliższy okres czasu nie są dobre, bo nie istnieją żadne przesłanki do podwyżek cen. Wprawdzie co pewien okres czasu mogą się pojawiać chwilowe wzrosty, ale jednak są one bardzo krótkotrwałe.

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na statek

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Urzędy zajmujące się przepisami związanymi z transportem morskim kładą coraz większy nacisk na kwestie bezpieczeństwa. Już za kilka miesięcy w życie będą wchodzić przepisy związane z dokładną kontrolą masy kontenerów. Zgodnie z ich brzmieniem obowiązek wykonania tego sprawdzenia spoczywa na tym, kto nadaje ładunek, i ma się to odbyć jeszcze przed załadunkiem. Przepisy te przygotowane zostały już przed dwoma laty, ale problemy te zauważano już znacznie wcześniej, ale z różnych przyczyn rozwiązania nie wprowadzono w życie. Nowe wytyczne wskazują że każdy nadawca kontenera zobowiązany jest do dokładnego sprawdzenia jego masy i zadeklarowania przewoźnikowi i terminalowi. Wprowadzony został również zakaz obsługi kontenerów, które nie zostały zweryfikowane. Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadunkiem na statekSugerowane są obecnie dwa sposoby sprawdzania, więc będzie tu możliwość wyboru bardziej pasującego. Pierwszy z nich to zważenie wypełnionego kontenera za pomocą certyfikowanych urządzeń, zaś drugi to kontrola wagi całego ładunku i dodanie do tego wagi pustej skrzyni.

Kłopot z podawanymi niepoprawnie wagami od dawna był znany, i długiego czasu też było to dość niebezpieczne. Na pokład pojedynczego statku jednorazowo może wejść kilkanaście tysięcy kontenerów. Przy tak dużej ilości nawet małe różnice w zadeklarowanej masie w porównaniu z rzeczywistą mogą spowodować dużo problemów w czasie płynięcia. Już niejednokrotnie zdarzały się przypadki zapadania się kontenerów, problemy utrzymaniem odpowiedniej stabilności kontenerowców czy też groźne wypadki wśród członków załogi. W skrajnych przypadkach, przy większych odchyleniach pomiędzy rzeczywistą a deklarowaną wagą może dojść do przechylenia i utonięcia statku, co już parokrotnie w historii się zdarzyło. Z tego też powodu branża morska z zadowoleniem przyjęła planowane zmiany, pomimo tego że wiązać się one będą z nieco większą pracą. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na kwestie bezpieczeństwa, a nie na dochody za wszelką cenę. Dzięki temu można mieć nadzieję, że sytuacje które występowały w przeszłości nie będą się więcej powtarzać.