Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiące

Niezbyt ciekawa przyszłość przewozu kontenerowego na najbliższe miesiące

Bieżący rok według fachowców z agencji Drewry niezbyt dobrze zapowiada się dla branży przewozu kontenerowego. W jej opinii stawki za przewóz w dalszym ciągu będą mocno maleć, a w praktyce możliwości redukcji kosztów przez spedytorów doszły już do poziomu, w jakim niedużo da się zrobić. Nawet pojawienie się w użyciu statków mających ładowność osiemnastu tyś TEU nie poprawi sytuacji, gdyż nie nie dają one aż tak dużo, jak początkowo zakładano. Trochę mniej radykalną wizję przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci przewidują większy wzrost przewozu kontenerów na trasach między Europą a Azją, co przy jednoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek pozwoli spedytorom na odrobienie chociaż części. Lecz nawet pomimo tak optymistycznej prognozy niewiele osób jest zdania, że ten rynek będzie w najbliższym czasie czekać świetlana przyszłość. Szczególnie pamiętając o tym, że wiele prognoz wskazuje jedynie na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak się stanie, to branża z całą pewnością z kryzysu raczej nie wyjdzie. Niezbyt interesująca przyszłość przewozu kontenerowego na najbliższe miesiąceJedną z strategii używanych przez armatorów na zmniejszenie kosztów operacyjnych jest slow steaming. Działa on na regule ograniczenia szybkości poruszającego się kontenerowca, dzięki czemu będzie on zużywał nieco mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania pozwoli na zaoszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy pewnym wydłużeniu czasu transportu. Jednak ostatnio się okazało, że był to pomysł jedynie na chwilę, ponieważ armatorzy zastanawiają się coraz częściej nad jego wykorzystaniem. W szczególności że niski poziom cen paliw stawia skuteczność zwolnienia statków pod sporym wskaźnikiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na trasach między USA a Chinami prędkości średnie są coraz większe, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Lecz na dalszy zrost prędkości nie bardzo można liczyć w nadchodzących tygodniach. W ciągu zeszłych sześciu tygodni z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie wzrosła cena bunkra, co przy kryzysie, jaki obecnie panuje na rynku dla niejednego przewoźnika będzie trudne do przeskoczenia.

Redukcja połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku przewozu morskiego

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na rynku transportu morskiego od jakiegoś czasu jest faktycznie ciężka. Kilka nakładających się wzajemnie czynników spowodowało, że obecne opłaty za fracht kształtują się na rekordowo niskim pułapie, i niewiele może wskazywać w najbliższym czasie na to, żeby nastąpiły jakieś zmiany. Jak na razie średni poziom cen za fracht z Europy do Azji wynosi około 257 $ za jeden kontener, kiedy raptem przed kilkunastu miesiącami było to kilka razy więcej. Bardzo niepokojąca jest także skala takich obniżek, przykładowo w minionym tygodniu było to aż 23 % w nawiązaniu do poprzedniego. Z całą pewnością pozytywnie na poprawę całej sytuacji nie będzie wpływać oddanie do użycia całkiem nowych megakontenerowców, jakich produkcja zaczynała się w czasie, gdy rynek prężnie się rozwijał. Duża część z tych jednostek jest prawie gotowa do zwodowania, wypuszczenie ich na wody jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo ciężką sytuację w całej branży. Na szczęście firmy z branży widzą te kwestie i przy pomocy różnych działań próbują w jakiś sposób uzdrowić sytuację.

Jednym bardziej popularnych sposobów ratowania trudnej sytuacji będzie ograniczenie mało zyskownych tras. W minionym roku zostało ich odwołanych 230, głównie na trasach między Azją a Europą. Eksperci prognozują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze radykalniejsze zmiany, aby choć minimalnie opanować to co się dzieje na rynku. Redukcja połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na transportowym rynkuJak można zobaczyć po statystykach, anulowane rejsy stanowiły prawie osiem procent ogólnego tonażu, jaki był przewożony morzem, i wynosiły w sumie ponad dziewięćset tysięcy kontenerów. Najwięcej, bo po prawie trzysta tysięcy zmniejszyły alianse G6 i O3, nieco mniej kolejni dwaj znaczący gracze, to znaczy 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania miały też duży wpływ na poziom zapełnienia jednostek. W roku 2015 średni poziom wynosił prawie dziewięćdziesiąt procent, i wynosiło to sześć procent mniej, niż jeszcze rok wcześniej. Jednak bez radykalnego działania wskaźniki te osiągnęłyby jeszcze niższy poziom, więc chociaż trochę będą one ratować kiepską sytuację. Armatorzy szukają też jakiś innych sposobów na rozwiązanie tej sytuacji, na przykład wybierając trasy rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.